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【原创】蔚来大规模布局换电面临几道坎?
蔚来| 换电 文章来源自:NE时代
2020-07-28 09:17:36 阅读:6579
摘要前期换电站建设成本过高,对于蔚来这样的造车新势力来说,风险是很大的,一不小心资金链就容易断。

一方面可能蔚来是真的认可换电模式的可行性,另一方面应该也是嗅到了政策上的利好。


近日,有知情人士透露,蔚来正规划成立一个电池资产管理公司,推行车电分离,宁德时代表达了投资意向。


对此说法,蔚来和宁德时代皆未作出确认回复。


关于电池租赁模式,蔚来在ES8和ES6上均有应用,方案是比整车购买便宜10万,但是每个月需要付1660元的月租,按10万块钱计算的话大概可以租5年多。


这跟蔚来给出的三年或12万公里的整车质保相比,光就电池来说确实是比较优惠的。


后来蔚来为了推换电的商业模式,承诺首任购买ES8和ES6的车主(营运车辆除外)可享受终身免费换电和质保的权益。


从第一座充电站开始运营至今年六月底的数据显示,蔚来已经在59个城市布局了135座换电站,占全国换电站的30.47%,根据蔚来的最新规划,今年还会新增50个。


推换电模式看来蔚来是认真的,这次据说是拉上了宁德时代,应该是计划在规模上有所施展吧。


为什么蔚来会如此坚持要推换电站建设呢?蔚来的动力来自哪里?


坚持换电,一方面可能蔚来是真的认可换电模式的可行性,另一方面应该也是嗅到了政策上的利好。


蔚来奉行“用户体验是商业变革的核心”的理念,以用户为中心的企业文化,势必会让其在用户上投入的成本比较高。


截至2020年6月30日,蔚来品牌ES8和ES6累计交付量达46082辆,这就意味着,有将近4.6万用户需要顾及。


而在电动车上,现在有很多比较鸡肋的问题,比如电池的安全问题,充电设施不够完备,加上不合理的布局导致用电成本过高,所以用户在体验感上似乎不是很美好。


要解决这些不舒适,蔚来必须得做些什么。


针对电池问题,为了解决用户的后顾之忧,蔚来推出首任车主免费换电和质保的服务,要实现这些想法,先得给车主找一个换电的地方,蔚来选择了建换电站这个路径。


但是,换电站建设和运营成本都很高。


有业内人士曾做过粗略的测算(仅供参考),蔚来平均每个换电站运营成本为40万元。每个换电站在施工、报批、引电三相的投入是40万元,员工成本按人均15万元/1.5个员工计算,场租按每月10万元(这个数字过大了个人感觉)计算,从2018年第一座充电站运营至今,粗略计算(折旧、具体运营存在差别,暂时不计算在内)蔚来在换电站业务上的投入已经5亿多了。这个数字跟蔚来现在的业绩体量来说,不是小数目了。


但同样,电池这块的成本其实也很高。


拿蔚来ES6 70KWh电量的版本来看,420km的续航版本用的是宁德时代高镍811电池,光电池本身的成本可能就在五六万,基本上占了整车成本的16%(BOM成本占比更高)。


但其实,这部分成本是由车主来承担的,不过现在蔚来只是提供了一种相对来说更便捷的租赁方式来解决电池方面的需求问题,而且将电池这部分的业务剥离出去了,交给更专业的电池公司。


但现状是,前期投的成本比较大,从哪里把这些损失的成本找补回来呢?


第一个是车企和电池厂优势互补,另外就是利用换电站的升值空间。


换电站如果是宁德时代和蔚来一起来操作的话,会是什么样子的呢?


蔚来每个月收用户1660元的月租,给到用户的权限是在满足一定条件下免费换电,维系好客户,而且前期大部分支出其实已经放在充电站的建设上了。


但是电池这块,如果租赁出去的电池由宁德时代进行比较系统科学的监测、运营和管理,蔚来也就不再需要花那么大的精力来培养一个专门团队去负责自己不太擅长的电池领域,宁德时代也可以通过蔚来来和这些租赁车主保持客户关系,跟C端其实靠得也更近了。


而且换电站是有升值空间的。


4月月份财政部、税务总局和工信部发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》明确表示,30万以上的电动车不享受政府补贴,但是使用换电技术的车辆没有30万元的门槛。


虽然目前市面上电动车市场不大,30万以上的车型市场更小,但是随着车企慢慢偏向将电动车往高端化方向发展,市场空间应该会越来越大的。


另外,如果和宁德时代的合作真的石锤了的话,换电站的用户群体是不是会仅限于蔚来的客户呢?我觉得这个不一定。那些造30万以上电动车车型的客户可能也是潜在用户,而且30万这个价位,是不是也是完全固定的呢?总之政策是变动的,现在都不得而知,至少目前给出了一个市场机会,而且充电桩市场现在不也是依靠政策超前布局的吗,换电站是不是也可以呢?


换电站的升值空间一部分是由政策产生浮动的,一方面其实由这个市场的空间大小决定的,所以换电站的利用率,以及选点位置,都是决定升值空间的重要因素。


宁德时代和北汽已经在运营车市场试水了换电模式,在换电领域应该也是有自己的想法了。如果真的和蔚来有合作的话,说明这种模式也是有成功可能的,就看怎么缩小运营车和私家车的距离了。


但是,机遇与风险点是并存的。


前期换电站建设成本过高,对于蔚来这样的造车新势力来说,风险是很大的,一不小心资金链就容易断。而且就算筹到钱,换电站的建设土地审批流程长、手续繁琐,也是比较麻烦的事情,到后面真的市场扩展到蔚来以外的客户,不同主机厂的电池包就得统一,换电标准也得统一,这些都需要解决。


不过,这其实也从侧面证实了一部分蔚来找宁德时代合作的可能性了。

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