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特斯拉自产电芯背后的逻辑
主机厂| 特斯拉| 比亚迪 文章来源自:汽车电子设计
2019-10-09 09:10:02 阅读:2894
摘要传闻称特斯拉正在弗里蒙特的一个实验室生产电池制造设备。

【文/汽车电子设计 朱玉龙】 外媒报道称,特斯拉已收购加拿大电池设备厂商Hibar Systems。

从收购超级电容器制造商Maxwell,然后到逐步招募人员建立自己的电芯制造产线,特斯拉一步步的在把自己的领域深入到自主生产电池的计划(有传闻称特斯拉正在弗里蒙特的一个实验室生产电池制造设备)。

如果我们把特斯拉和比亚迪进行类比,很多读者是不接受的,但还是有一些比较有趣的比较。

特斯拉:从松下起步,逐步的让松下不断地投入资金、人员和产能。但是在没有盈利的条件下(这是导致分歧的关键),开始扩展加入其他供应商,上海工厂是LG Chem走的第一步。

我们能看到和松下的高度结盟关系一旦被打破,未来如果特斯拉不切入这个领域,承担一些开发和试制工作,甚至一部分产能,未来爆款车的供应博弈会比较复杂,特别是目前供应商的技术进步都相对比较慢。

比亚迪:从自己做电池,然后找乘用车、大巴、专用和云轨的应用,目的是扩大电池的用量,用垂直一体化来竞争。但是现实是要保证每个终端有竞争力和电池有竞争力,战线太长。所以选择的道路就是分拆,让电池跟着需求来走。

其实我们现在拿大众和特斯拉来比是比较合适的,前期大部分的产能都是采购的,然后投入资金和人力跟随考虑一个长期的计划做一部分的自供(特斯拉手起刀落可能更快一些),深层次上面我觉得做电动汽车。

在电芯技术发展层面,整车企业还是有些危机感的。随着产业发展的供应关系寡头化,从战略、采购很难拿到一个好的价格。电池企业随时可以甩一句,你可以找别的企业,就能制约主机厂。

即使是后端的努力非常有成效,产品线在那里,销售需求在那里,未来的电池产能不足,也能把主机厂搞死。

参考供需的基本分析前瞻:2021年全球电动汽车需求量和电池产能的博弈 | 特约评论

在2021年的欧洲市场,电动汽车的发展一定是受制于电芯的供给的,这里会出现一个阶段性的供应瓶颈。

● 松下:松下的主要产能分布在美国、日本和中国,主要分为给特斯拉配套的35Gwh和丰田的合资部分28Gwh,还有其他产能15Gwh。

● LG 化学:2017年产能只有 18.6GWh, 2018 年波兰、南京工厂陆续量产,产能初步爬坡到34GWh;2020年产能可以逐步释放,将新增 34GWh 至 68GWh,2021年甚至突破 100GWh。

● 三星SDI:2017年产能7.7GWh,2018 年产能为11GWh,到 2020 年总产能只有30GWh。SDI从产能布局来说主要分布在中国,在欧洲的匈牙利工厂产能并不是很突出。

● SK:动力电池目前有 4.7Gwh 产能,已规划产能合计 39Gwh。公司在建产能包括匈牙利17Gwh、中国常州7.5Gwh、美国佐治亚9.8Gwh, 2021年也将形成30Gwh的产能。

● CATL:产能规划从2017年的17Gwh到2020年的100Gwh,整个产能增加速度是非常快的,主要集中在中国。而在开拓了欧洲的产能以后,未来进一步也会在美国市场投建产能,也是中国面向海外市场的一个典型。

欧洲和美国的动力电池需求

附录里面有一份材料是介绍HIBAR Production Line Introduction的材料,我摘录了一些,请大家参考。

HIBAR Systems is a leading North American manufacturer of high technology automated liquid dispensing and filling systems. With the latest technology and experiences in manufacturing complex high-speed integrated battery assembly lines, HIBAR production line for batteries are now one of the best production line in the world.

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